Ein nur wenige Flugstunden eingesetzter kugelgelagerter Zweitaktmotor ließ sich nach einer Stillstandzeit von wenigen Wochen trotz absolut trockenem Lagerraum nicht mehr durchdrehen. Mit einem deutlichen Ruck am Propeller musste die Kurbelwelle losgebrochen werden, und auch danach ließ sich die Welle nur unwillig und hakelig hin und her drehen. Ein zudem schabendes Geräusch verhieß nichts gutes.

Schadensbild

Die Motordemontage zeigte starken Rost auf und in den Lagern, und auch die Kurbelwelle wies rundum Korrosionsschäden im Grad 3 auf. An Hubzapfen und Kolbenbolzen hatte ebenfalls der Rost genagt. Die Kurbelwange war dick mit Rostkrusten überzogen. Aus dem Motorinneren tropfte etwa 1 Kubikzentimeter einer rostbraunen, auffällig dünnen Brühe heraus. Diese Rückstände waren sehr sauer und aggressiv (pH < 2).

Schadenursache

Der Modellflieger hatte Wochen zuvor hinter dem Haus kurz das Triebwerk - verwendet wurde    15 %iger Syntheseölkraftstoff mit 8% Nitromethan - laufen lassen. Dies funktionierte nicht befriedigend, und aus Lärmschutzgründen wurden die Laufversuche alsbald aufgegeben, das Modellflugzeug enttankt und zurück in den Bastelkeller gestellt. - Wodurch kam es dann zu diesem zu diesem starkem Rostbefall? Bei den kurzen Laufversuchen verblieb eine Menge nur halb verbranntes Kraftstoffgemisch im Kurbelgehäuse und im Schalldämpfersystem. Nitromethan bildet bei der Verbrennung- temperaturabhängig- aggressive Salpetersäure, auch Methanol hinterlässt saure Rückstände. Das im Fertig- Kraftstoff verwendete Syntheseöl hatte zwar einen chemisch wirkenden Korrosionsschutz, war jedoch nicht in der Lage, die sauren Kondensate in einen ungefährlichen pH- Bereich zu neutralisieren, da die Menge der Säuren die Wirkmenge des alkalischen Korrosionsschutz-inhibitors um ein Vielfaches überstieg. Der TBN- Träger (TBN= total base number, sehr vereinfacht als Neutralisationszahl erklärt) konnte die zu übermäßige Säuremenge im Kurbelgehäuse nicht in einen ungefährlichen Bereich hochpuffern - letztendlich ist dann auch der beste Korrosionsschutz überfordert.

Dadurch, dass der Motor weder betriebswarm wurde, noch auf hohe Drehzahl kam, um die aggressiven Kondensate zu verdampfen und/oder auszuspülen, verblieb ungewöhnlich viel Säure im Motorinneren; der nur im Frischöl vorhandene Korrosionsschutz wurde “verbraucht”, und der Rostfraß begann sein zerstörendes Werk.

Schadensvermeidung

Jeder Methanolmotor muss, bevor er “eingelagert” wird, beim letzten Lauf ein paar Minuten mit hoher Leistung betrieben werden, damit unvollständig und sauer verbrannte Kraftstoffreste sicher aus dem Kurbelgehäuse und dem gesamten Dämpfersystem ausgeblasen werden. Daher sollte man es sich zur Gewohnheit machen, am Ende des Flugbetriebs jeden Methanolmotor vor dem Abstellen knappe 2 Minuten mit 3/4 Gas laufen zu lassen, dann wird gedrosselt und der Motor sofort durch Unterbrechen der Kraftstoffzufuhr abgestellt. Bei Viertaktmotoren ist dabei sicherzustellen, dass der Sud im Kurbelgehäuse ungehindert durch die Entlüftung abfließen kann. Hundertfünfprozentige drehen anschließend den Antrieb ein paar Umdrehungen gegen die Laufrichtung durch, das drückt die letzten Kraftstoffreste aus dem Düsenstock und schützt vor Wärmestau.

Ist das korrekte Abstellen nicht möglich, muss innerhalb von längstens 48 Stunden eine Nachkonservierung vorgenommen werden. Dies geschieht am sinnvollsten mit dem gleichen Schmieröl, welches im Kraftstoff verwendet wird. Gut wirkt ein Zusatz von 5 höchstens 10% Petroleum; doch Vorsicht, einige synthetische Modellmotorenöle sind damit nicht löslich. Daher ist im Zweifelsfalle beim jeweiligen Schmierstoffhersteller nachzufragen.

Häufig werden zur Konservierung Motorenöle aus dem Nutzfahrzeugbereich verwendet. Diese sind für Methanolmotoren völlig ungeeignet, da sie in Methylalkohol unlöslich sind und sich unter Umständen- je nach Ölsorte-  Gerinnungsprodukte bilden können. Bei der späteren Verbrennung entstehen außerdem Rückstände, mit denen die reinigenden Detergentien der Modellmotorenöle nicht unbedingt fertig werden.. Nur bedingt geeignet ist Waffenöl, da sich dieses mit einigen synthetischen Modellmotorenölen nicht verträgt. Unbrauchbar ist Nähmaschinenöl, Silikonöl, und was es sonst noch an exotischen Geheimtipps gibt.

Beim Nachkonservieren muss sicher gestellt sein, dass das gesamte Motorinnere mit Öl benetzt wird. Dies erreicht man durch Injizieren in den Ansaugtrakt- bei Viertaktern zusätzlich ins Kurbelgehäuse- und gleichzeitigem Durchdrehen es Motors (Kerze herausschrauben, möglichst Elektrostarter). Vorsicht beim Starten nach der Lagerung, um Ölschlag zu verhindern!!

Abschließend sei noch der Hinweis gegeben, dass schlechtes Methanol, das viel saure Restdestillate enthält die Korrosion an Stahlteilen, im unverbrannten Zustand auch an Aluminium nachhaltig fördert